МОТОРИ И МОТОРНА ВОЗИЛА
ЦИЉ И ЗАДАЦИ
Циљ наставе предмета је да ученици стекну знања о моторним возилима и о њиховом значају у транспортном процесу, да развију осећај личне одговорности и свест о значају безбедности.
Задаци наставе предмета су да ученици:
– стекну знања о моторима СУС и уређајима на моторима;
– стекну знања о елементима и конструкцијама моторних возила;
– стекну знања о основним склоповима моторних возила;
– стекну знања и развију способност анализирања принципа рада основних склопова моторног возила и њихове међусобне повезаности;
– развију свест о значају неге, одржавање и правилне експлоатације возила.
RAZVOJ VOZILA I MOTORA SA UNUTRAŠNJIM SAGOREVANJEM
Posmatrano kroz istorijat razvoja moze se reci da su uporedno sa razvojem motora konstruisana vozila, cija se brzina povecava u skladu sa svojstvom, odnosno snagom motora.
Englez Dzems Vat (James Watt) 1764. Godine konstruisao je prvu parnu masinu koja, po principu rada ne spada u motore sa unutrasnjim sagorevanjem, vec u motore sa spoljnim sagorevanjem.
Medjutim,ova pronalazak je vrlo znacajan u razvoju motora uopste. Filip Leben (Philip Lebon) 1800. Godine konstruisao je motor koji je kao pogonsko gorivo koristio svetleci gas, koji je sagorevao u cilindru I vrsio pritisak na celu klipa cime je ostvariovao kretanje klipa u cilindru.
Na usavrsavanju procesa rada ovog motora radio je mehanicar Lenoar (Lenoir), takodje Francuz.
Naime on je, u konstruktivnom smislu 1860. Godine delimicno usavremenio predhodni motor. Ovaj pronalazak nije nasao prakticnu primenu, jer je imao nizak stepen iskoriscenja energije (Oko 4 posto), ali se moze reci da je to veliki napredak, imajuci u vidu razvoj motora te vrste. Inzenjer Bo de Ros (Bea de Rochas), po narodnosti Francuz dosao je do ideje (1861) kakv bi trebao da bude I kako da radi motor sa unutrasnjim sagorevanjem, ali se to zavrsilo samo na teoretskom vidjenju. Jer njegov motor prakticno nikada nije proradio. Amerikanac Dzordz Brajton (George Brighton) 1872. Godine nastavio je usavrsavanje motora sa unutrasnjim sagorevanjem I zahvaljujuci tome, konstruisao je prvi dvotaktni motor. Godine 1875. Mehanicar Markus (Markus) kontruisao je dvotaktni motor za automobil koji je kao pogonsko gorivo korisio benzin. Snaga motora prenosila se uzetom , sto ukazuje da se radilo u vrlo maloj snazi. Za razvoj motora sa unutrasnjim sagorevanem posebno je znacajno 1876. Godina, posmatrano u kontinuitetu istrazivanja, jer je te godine nemacki inzenjer Nikolau Oto (Nikolaus Otto) usavrsio I realizovao ideju francuskog inzinjera Bode Rosa konstuisavsi cetvorotaktni benzinski motor. Time su postavljene osnove razvoju motora SUS. Zahvaljujuci uspelom pronalasku-konstrukciji, ti motori nose naziv “ Oto motori ” . Veoma znacajan doprinos razvoju automobila pripada Karlu Bencu (Karl Benz) , jer je 1879. Godine potpuno zavrsio konstrukciju dvotaktnog motora. Nemacki inzenjer Rudolf Dizel (Rudolf Diesel) 1893. Godine kontruisao je motor koji je po njemu dobio naziv “ Dizel motor ” . Zajednicko prvim kontrukcijama motora, tokom njihovpg sukcesivnog razvoja, jeste mali broj obrtaja (500-600 min -1) a samim tim I mala snaga (3-4 kw). Postignuti rezultatu konstruktivni resenjima su od fundamentalnog znacaja , jer su tim tehnickim resenjima rasciscene mnoge dileme I stvoreni temelji za intenzivniji rad na konstrukciji motora sa boljim karakteristikama, kako po broju obrtaja tako I snage motora, te u vezi s tim I bolja konstruktivna resenja vozila u celini.
U istorijatu motora znacajno je naomenuti kada su pronadjeni-kontruisani pojedini uredjaji:
- Robert Bos ( Robert Bosch ) 1887. Godine konstruisao je baterijsko paljenje a 1901. Magnetno paljenje.
- Majbah ( Mybach ) konstrusao je karburator.
- Danlop ( Dunlop ) konstruisao je pumpane gume za vozilo.
- Olovni akumulator je pronadjen 1860. Godine
- Elektropokretac konstruisan je 1912. Godine itd.
Primena gasne turbine na motornim vozilima zapoceta je njenom ugrdnjom u automobil rover 1950. Godine. Vankel (Wankel) je konstruisao motor sa unutrasnjim sagorevanjem sa rotacionim klipovima ovaj pronalazak je prvi put saopsten 1960. Godine u Minhenu. Firma NSU je prvi put prikazala ovu novinu 1963 godine na sajmu u Londonu. U pogledu pronalaska I konstrusanja prvog motornog vozila moze se reci da su se ostvarenjem ove zamisli bavili mnogi konstruktori, kako u Evropi tako I u Americi. U svakom slucaju preduslov za ovo bilo je pronalazenje I konstruisanje brzohodnog motora sa unutrasnjim sagorevanjem na pogon sa tecnim lakim gorivom-benzinom. Prve uspehe u tom pogledu, u Evropi, postigao je Gotlib Dajmler (Gotlieb Daimler), koji je svoj motor ugradio u jedno vozilo slicno danasnjem motociklu. Takvim vozilom Daimler se prvi put provozao 10.11.1886.Godine ulicama Canstatta, na najvece cudjenje stanovnika. Posle uspeha sa motociklom Dajmler je 1887. Godine konstrusao svoj prvi automobil sa cetiri tocka u svakom slucaju ovim kontrukcijama automobila predhodili su mnogi pokusaju kontrukcija I vozila I pojedinih njegovih detalja, koji, u stvari, vine skup I kombinaciju dotadasnjih iskustava konstruisanja automobila I njegovih pojedinih detalja. Dajmler je svoj patent automobila prodao francuskim fabrikama “ Panhard-Levassor ” I “Peugeot ” koje su,zatim, nazavisno razredile I svoje originalne konstrucije motora I automobila. Fabrika “ Panhard ” izradila je prvi prototip danasnjeg automobila sa 4 tocka, sa ugradjenim motorom na prednjoj strani vozila, a karoserijom za putnike ili teret na zadnjoj strani. Period 1890. – 1900. Godine predstavlja vreme borbe za prevlast automobila sa motorom sa unutrasnjim sagorevanjem u odnosu na ostale konstrukcije koje su imale parni pogon elektrian motor pokretan akumulatorima ili masine sa sabijenim vazduhom. Pobedu odnosi automobil sa motorom SUS. Godine 1893. Karl Benc ucestvovao je na prvim trkama koje su organizovane na inicijativu lista “ LA petit jurnal ” na putu Paris-Rouen (126 km). Izmedju raznih vrsta vozila pobedu su odneli automobili fabrika ”Panhard-Levassor” I “Peugeot” , a najvecu brzinu postigao je automobil konstruktora D diona od 22km\h. Godine 1895. Priredjeni su prve automobilske trke u pogledu izdrzljivosti,u organizacijia Automobilskog kluba Francuske,na putu “Paris-Bordeaux” na ostojanju 1185 km.Najbolji uspeh postigao je automobil fabrike “Panhard-Levassor” sa brzinom od 24,6 km\h , a zatim automobil “Peugeot”.Prva izlozba automobila odrzana je 1897. Godine u Parizu.Medju prvim konstruktorima u Americi najvazniji uspeh je postigao Henri Ford (Henry Ford) koji je 1887. Godine konstruisao svoj benzinski motor,a 1893. Godine,posle mnogih neuspeha,je automobil koji je licio na kolica imao je dvocilindricni motor.Ford je, medjutim,shatauci znacaj autmobila kao prevoznog sredstva,ubrzo toliko usavrsio svoj automobil da ga je poceo izradjivati industrijski,tako da je vec 1895. Godine bilo oko 300 njeovih automobila u pogonu u Americi. Sada u svim industrijskim zemljama postoje mnoge fabrike automobila I ova industrijska grana prdstavlja jednu od najmocnijih delatnosti. 1898 godini Pele Grin (Pelle Grin) je konstruisao prvi automobil sa dizel-motorom . Medjutim,prvi teretni automobili I autobusi sa dizel-motornim pogonom pojavili su se tek tridesetih gofina XX veka.U Beogradu prve teretne automobile I autobuse nabavila je gradska skupstina za javni saobracaj tokom 1935\36. Godine . Posmatrajuci drumski saobracaj I transport,u odnosu na druge vidove saobracaja I transporta,vidimo da pojave motora sa unutrasnjim sagorevanjem , kao pogonske masine automobila , stvaraju slicnu revoluciju I tend razvoja , kao I pojave parne lokomotive kod zeleznice,ili parne masine brodova kod vodenog saobracaja I transporta. Karl Benc je u svoj automobil 1885-1887 godine ugradio jednocilindricni motor . Vozilo je licilo na fijaker I imalo je tri tocka. Motor je bio smesten ispod zadnjeg sedista za putnike,dok prednjem tocku upravljo vozac koji je sedeo na prednjem sedistu. U Americi, skoro istovremeno , Selden je konstrusao prvi automobil na parni pogon.Ovaj automobil se kretao brzinom od 5 km\h. I mogao je da primi teret od 250 kg.
Englez Dzems Vat (James Watt) 1764. Godine konstruisao je prvu parnu masinu koja, po principu rada ne spada u motore sa unutrasnjim sagorevanjem, vec u motore sa spoljnim sagorevanjem.
Medjutim,ova pronalazak je vrlo znacajan u razvoju motora uopste. Filip Leben (Philip Lebon) 1800. Godine konstruisao je motor koji je kao pogonsko gorivo koristio svetleci gas, koji je sagorevao u cilindru I vrsio pritisak na celu klipa cime je ostvariovao kretanje klipa u cilindru.
Na usavrsavanju procesa rada ovog motora radio je mehanicar Lenoar (Lenoir), takodje Francuz.
Naime on je, u konstruktivnom smislu 1860. Godine delimicno usavremenio predhodni motor. Ovaj pronalazak nije nasao prakticnu primenu, jer je imao nizak stepen iskoriscenja energije (Oko 4 posto), ali se moze reci da je to veliki napredak, imajuci u vidu razvoj motora te vrste. Inzenjer Bo de Ros (Bea de Rochas), po narodnosti Francuz dosao je do ideje (1861) kakv bi trebao da bude I kako da radi motor sa unutrasnjim sagorevanjem, ali se to zavrsilo samo na teoretskom vidjenju. Jer njegov motor prakticno nikada nije proradio. Amerikanac Dzordz Brajton (George Brighton) 1872. Godine nastavio je usavrsavanje motora sa unutrasnjim sagorevanjem I zahvaljujuci tome, konstruisao je prvi dvotaktni motor. Godine 1875. Mehanicar Markus (Markus) kontruisao je dvotaktni motor za automobil koji je kao pogonsko gorivo korisio benzin. Snaga motora prenosila se uzetom , sto ukazuje da se radilo u vrlo maloj snazi. Za razvoj motora sa unutrasnjim sagorevanem posebno je znacajno 1876. Godina, posmatrano u kontinuitetu istrazivanja, jer je te godine nemacki inzenjer Nikolau Oto (Nikolaus Otto) usavrsio I realizovao ideju francuskog inzinjera Bode Rosa konstuisavsi cetvorotaktni benzinski motor. Time su postavljene osnove razvoju motora SUS. Zahvaljujuci uspelom pronalasku-konstrukciji, ti motori nose naziv “ Oto motori ” . Veoma znacajan doprinos razvoju automobila pripada Karlu Bencu (Karl Benz) , jer je 1879. Godine potpuno zavrsio konstrukciju dvotaktnog motora. Nemacki inzenjer Rudolf Dizel (Rudolf Diesel) 1893. Godine kontruisao je motor koji je po njemu dobio naziv “ Dizel motor ” . Zajednicko prvim kontrukcijama motora, tokom njihovpg sukcesivnog razvoja, jeste mali broj obrtaja (500-600 min -1) a samim tim I mala snaga (3-4 kw). Postignuti rezultatu konstruktivni resenjima su od fundamentalnog znacaja , jer su tim tehnickim resenjima rasciscene mnoge dileme I stvoreni temelji za intenzivniji rad na konstrukciji motora sa boljim karakteristikama, kako po broju obrtaja tako I snage motora, te u vezi s tim I bolja konstruktivna resenja vozila u celini.
U istorijatu motora znacajno je naomenuti kada su pronadjeni-kontruisani pojedini uredjaji:
- Robert Bos ( Robert Bosch ) 1887. Godine konstruisao je baterijsko paljenje a 1901. Magnetno paljenje.
- Majbah ( Mybach ) konstrusao je karburator.
- Danlop ( Dunlop ) konstruisao je pumpane gume za vozilo.
- Olovni akumulator je pronadjen 1860. Godine
- Elektropokretac konstruisan je 1912. Godine itd.
Primena gasne turbine na motornim vozilima zapoceta je njenom ugrdnjom u automobil rover 1950. Godine. Vankel (Wankel) je konstruisao motor sa unutrasnjim sagorevanjem sa rotacionim klipovima ovaj pronalazak je prvi put saopsten 1960. Godine u Minhenu. Firma NSU je prvi put prikazala ovu novinu 1963 godine na sajmu u Londonu. U pogledu pronalaska I konstrusanja prvog motornog vozila moze se reci da su se ostvarenjem ove zamisli bavili mnogi konstruktori, kako u Evropi tako I u Americi. U svakom slucaju preduslov za ovo bilo je pronalazenje I konstruisanje brzohodnog motora sa unutrasnjim sagorevanjem na pogon sa tecnim lakim gorivom-benzinom. Prve uspehe u tom pogledu, u Evropi, postigao je Gotlib Dajmler (Gotlieb Daimler), koji je svoj motor ugradio u jedno vozilo slicno danasnjem motociklu. Takvim vozilom Daimler se prvi put provozao 10.11.1886.Godine ulicama Canstatta, na najvece cudjenje stanovnika. Posle uspeha sa motociklom Dajmler je 1887. Godine konstrusao svoj prvi automobil sa cetiri tocka u svakom slucaju ovim kontrukcijama automobila predhodili su mnogi pokusaju kontrukcija I vozila I pojedinih njegovih detalja, koji, u stvari, vine skup I kombinaciju dotadasnjih iskustava konstruisanja automobila I njegovih pojedinih detalja. Dajmler je svoj patent automobila prodao francuskim fabrikama “ Panhard-Levassor ” I “Peugeot ” koje su,zatim, nazavisno razredile I svoje originalne konstrucije motora I automobila. Fabrika “ Panhard ” izradila je prvi prototip danasnjeg automobila sa 4 tocka, sa ugradjenim motorom na prednjoj strani vozila, a karoserijom za putnike ili teret na zadnjoj strani. Period 1890. – 1900. Godine predstavlja vreme borbe za prevlast automobila sa motorom sa unutrasnjim sagorevanjem u odnosu na ostale konstrukcije koje su imale parni pogon elektrian motor pokretan akumulatorima ili masine sa sabijenim vazduhom. Pobedu odnosi automobil sa motorom SUS. Godine 1893. Karl Benc ucestvovao je na prvim trkama koje su organizovane na inicijativu lista “ LA petit jurnal ” na putu Paris-Rouen (126 km). Izmedju raznih vrsta vozila pobedu su odneli automobili fabrika ”Panhard-Levassor” I “Peugeot” , a najvecu brzinu postigao je automobil konstruktora D diona od 22km\h. Godine 1895. Priredjeni su prve automobilske trke u pogledu izdrzljivosti,u organizacijia Automobilskog kluba Francuske,na putu “Paris-Bordeaux” na ostojanju 1185 km.Najbolji uspeh postigao je automobil fabrike “Panhard-Levassor” sa brzinom od 24,6 km\h , a zatim automobil “Peugeot”.Prva izlozba automobila odrzana je 1897. Godine u Parizu.Medju prvim konstruktorima u Americi najvazniji uspeh je postigao Henri Ford (Henry Ford) koji je 1887. Godine konstruisao svoj benzinski motor,a 1893. Godine,posle mnogih neuspeha,je automobil koji je licio na kolica imao je dvocilindricni motor.Ford je, medjutim,shatauci znacaj autmobila kao prevoznog sredstva,ubrzo toliko usavrsio svoj automobil da ga je poceo izradjivati industrijski,tako da je vec 1895. Godine bilo oko 300 njeovih automobila u pogonu u Americi. Sada u svim industrijskim zemljama postoje mnoge fabrike automobila I ova industrijska grana prdstavlja jednu od najmocnijih delatnosti. 1898 godini Pele Grin (Pelle Grin) je konstruisao prvi automobil sa dizel-motorom . Medjutim,prvi teretni automobili I autobusi sa dizel-motornim pogonom pojavili su se tek tridesetih gofina XX veka.U Beogradu prve teretne automobile I autobuse nabavila je gradska skupstina za javni saobracaj tokom 1935\36. Godine . Posmatrajuci drumski saobracaj I transport,u odnosu na druge vidove saobracaja I transporta,vidimo da pojave motora sa unutrasnjim sagorevanjem , kao pogonske masine automobila , stvaraju slicnu revoluciju I tend razvoja , kao I pojave parne lokomotive kod zeleznice,ili parne masine brodova kod vodenog saobracaja I transporta. Karl Benc je u svoj automobil 1885-1887 godine ugradio jednocilindricni motor . Vozilo je licilo na fijaker I imalo je tri tocka. Motor je bio smesten ispod zadnjeg sedista za putnike,dok prednjem tocku upravljo vozac koji je sedeo na prednjem sedistu. U Americi, skoro istovremeno , Selden je konstrusao prvi automobil na parni pogon.Ovaj automobil se kretao brzinom od 5 km\h. I mogao je da primi teret od 250 kg.
Историјат мотора и моторних возила
Razvodni mehanizam from igoriv
Termodinamika from igoriv |
|
|
СИСТЕМ ЗА НАПАЈАЊЕ И УБРИЗГАВАЊЕ ГОРИВА И ВАЗДУХА
Click to set custom HTML
|
СИСТЕМ ЗА НАПАЈАЊЕ КОД ОТО-МОТОРА
Систем за напајање горивом омогућује правилан и економичан рад мотора. Код ото-мотора радна смеша припрема се у карборатуру. Код неких бензинских мотора врши се убризгавање горива у простору за сагоревање или ипред усисног вентила. На слици 35 приказан је систем за напајање горива код ото-мотора.
Систем сачињавају: резервоар за гориво (1), инсталација за довод горива (7, 11 и 14), пумпа за гориво (12) и карбуратор (19). Ради потпуније обраде система као целине, неопходно је упознати функције и карактеристике појединих делова .
Систем за напајање горивом омогућује правилан и економичан рад мотора. Код ото-мотора радна смеша припрема се у карборатуру. Код неких бензинских мотора врши се убризгавање горива у простору за сагоревање или ипред усисног вентила. На слици 35 приказан је систем за напајање горива код ото-мотора.
Систем сачињавају: резервоар за гориво (1), инсталација за довод горива (7, 11 и 14), пумпа за гориво (12) и карбуратор (19). Ради потпуније обраде система као целине, неопходно је упознати функције и карактеристике појединих делова .
РЕЗЕРВОАР ЗА ГОРВО
Резервоар за гориво је, по правилу, сместен супротно од мотора на задњем делу возила. Капацитет резервоара зависи од намене возила орјентационо, једно пуњење може опслужити возило горивом за око 400-600 км. Израђује се од челичног лима.
КОНТРОЛНИК ГОРИВА
Контролник горива има задатак да омогући возачу праћење количине горива у резервоару. Обично је контролник уграђена сијалица, чији је задатак да се упали када се у резервоару налази минимална количина горива(резерва). Овим се постиже правовремено обавештење возача о потреби допуне горива.
Резервоар за гориво је, по правилу, сместен супротно од мотора на задњем делу возила. Капацитет резервоара зависи од намене возила орјентационо, једно пуњење може опслужити возило горивом за око 400-600 км. Израђује се од челичног лима.
КОНТРОЛНИК ГОРИВА
Контролник горива има задатак да омогући возачу праћење количине горива у резервоару. Обично је контролник уграђена сијалица, чији је задатак да се упали када се у резервоару налази минимална количина горива(резерва). Овим се постиже правовремено обавештење возача о потреби допуне горива.
ПУМПА ЗА ГОРИВО
Пумпа за гориво има задатак да обезбеди доток бензина од резервоара до карбуратора. Дакле, она је посредник између резервоара и карбуратора. Пумпу за бензин, најчешће, покреће брегасто вратило помоћу одговарајућег ексцентра. Овај погон је механички, док се на појединим возилима пумпа за бензин покреће електро-енергијом.
На слици 36 приказан је пресек пумпе за бензин. Када се ексцентар брегастог вратила постави у крајњи положај, он врши притисак на полугу (8), када делује на крак (6) двокраке полуге. Тада се други крак полуге (5) окреће око тачке (7), условљавајући да се клипњача пумпе (4) помера надоле, како је стрелицом приказано.Повлачењем клипњаче (4) долази до покретања мембране (3), такође надоле. Када мембрана почиње да се помера из крајњег горњег положаја према крајњем доњем положају, ствара се потпритисак, што условљава отварање усисног вентила (14), а тиме долазак горива преко усисног вода (13) у простор изнад мембране, као што је на слици приказано.
Померањем двокраке полуге (5) подпомаже и завојна опруга (10) која приморава клипњачу (4) да се креће према горњем положају. За време кретања клипњаче (4) према горе, врши се покретање мембране у том смеру. Кретањем мембране долази до потискивања усисаног горива и због створеног притиска врши се затварање усисног вентила , тако да се гориво не може вратити у усисни вод. Међутим истовремено када се затвара усисни вентил, отвара се потисни вентил(15), под дејством притиска гориво одлази кроз потисни вод (16) у карбуратор, односно врши се потискивање горива. Ово се циклично понавља при сваком обртају коленастог вратила и на тај начин се врши усисавање горива из резервоара и потискивање у карбуратор.
Неисправност пумпе може настати, између осталог и због истрошености полуге(8), односно крака (6) двокраке полуге.
Ручно активирање пумпе. На слици је приказана ручна полуга (11) помоћу које се покреће ексцентар (12); померањем ручне полуге, односно ексцентра врши се притисак на двокраку полугу (5) и на тај начин се не може активирати пумпа, иако мотор не ради. Да би се ово реализовало, ексцентар на брегастом вратилу мора бити у таквом положају да омогући полузи (8) да се врати у крајњи положај(супротан приказаном на слици), како би се двокрака полуга могла померати у једном, односно другом смеру.
Пумпа за гориво има задатак да обезбеди доток бензина од резервоара до карбуратора. Дакле, она је посредник између резервоара и карбуратора. Пумпу за бензин, најчешће, покреће брегасто вратило помоћу одговарајућег ексцентра. Овај погон је механички, док се на појединим возилима пумпа за бензин покреће електро-енергијом.
На слици 36 приказан је пресек пумпе за бензин. Када се ексцентар брегастог вратила постави у крајњи положај, он врши притисак на полугу (8), када делује на крак (6) двокраке полуге. Тада се други крак полуге (5) окреће око тачке (7), условљавајући да се клипњача пумпе (4) помера надоле, како је стрелицом приказано.Повлачењем клипњаче (4) долази до покретања мембране (3), такође надоле. Када мембрана почиње да се помера из крајњег горњег положаја према крајњем доњем положају, ствара се потпритисак, што условљава отварање усисног вентила (14), а тиме долазак горива преко усисног вода (13) у простор изнад мембране, као што је на слици приказано.
Померањем двокраке полуге (5) подпомаже и завојна опруга (10) која приморава клипњачу (4) да се креће према горњем положају. За време кретања клипњаче (4) према горе, врши се покретање мембране у том смеру. Кретањем мембране долази до потискивања усисаног горива и због створеног притиска врши се затварање усисног вентила , тако да се гориво не може вратити у усисни вод. Међутим истовремено када се затвара усисни вентил, отвара се потисни вентил(15), под дејством притиска гориво одлази кроз потисни вод (16) у карбуратор, односно врши се потискивање горива. Ово се циклично понавља при сваком обртају коленастог вратила и на тај начин се врши усисавање горива из резервоара и потискивање у карбуратор.
Неисправност пумпе може настати, између осталог и због истрошености полуге(8), односно крака (6) двокраке полуге.
Ручно активирање пумпе. На слици је приказана ручна полуга (11) помоћу које се покреће ексцентар (12); померањем ручне полуге, односно ексцентра врши се притисак на двокраку полугу (5) и на тај начин се не може активирати пумпа, иако мотор не ради. Да би се ово реализовало, ексцентар на брегастом вратилу мора бити у таквом положају да омогући полузи (8) да се врати у крајњи положај(супротан приказаном на слици), како би се двокрака полуга могла померати у једном, односно другом смеру.
КАРБУРАТОР
Карбуратор је део система за напајање, у коме се ствара смеша бензина и ваздуха. Конструкција мотора условљава како ће карбуратори да буду решени, како у погледу броја и положаја постављања тако и у погледу рада.
Свакако да се овде не могу навести све специфицности конструкције карбуратора. Углавном ће бити речи о задатку карбуратора, саставним деловима и принципу рада карбуратора. Углавном се на мотору налази један карбуратор али на појединим моторима могу бити два или више карбуратора. Код специјалних мотора може бити такво решење да сваки цилиндар има карбуратор, чиме се омогућује брже и потпуније пуњење цилиндра. Свакако да је овакво решење скупље.
Према положају усисне цеви, карбуратори могу бити постављени вертикално и хоризонтално.
Ако је карбуратор постављен са горње стране усисне цеви,онда радна смеша има силазни ток. Карбуратор са силазним током струјања радне смеше је повољније решење, јер обезбеђује боље пуњење цилиндра.
САСТАВНИ ДЕЛОВИ КАРБУРАТОРА:
ЗАДАТАК КАРБУРАТОРА
Задатак карбуратора је да при свим режимима рада мотора обезбеди одговарајућу радну смешу, како по количини тако и по саставу, односно квалитету. Створена смеша у карбуратуру треба да буде у гасовитом стању, тј. честице ваздуха и бензина треба да буду међусобно добро измешане.
Када се говори о радној смеши бензина и ваздуха, треба имати у виду да постоје три врсте смеше:
-богата смеша
-оптимална, радна смеша и
-сиромасн смеша
Богатом смешом се сматра она код које нема довољно ваздуха за потпуно сагоревање горива. Оптимална смеша је она код које има тачно толико ваздуха колико је потребно за потпуно сагоревање горива. Сиромашна смеша је она код које има више ваздуха него што је потребно за потпуно сагоревање горива кога има у смеши.
Да би се добила одговарајућа смеша, карбуратор треба да обезбеди следеће:
- да створи мешавину бензина и ваздуха у виду паре и да се то стање задржи све до момента пањења.
- да смеша буде што хомогенија, тј.да однос бензина и ваздуха у свим деловима буде што уједначенији.
- да се обезбеди састав смеше у зависности од оптерећења мотора.
ПРИНЦИП РАДА КАРБУРАТОРА
На слици 37 приказан је карбуратор са основним деловима, помоћу којих се може објаснити принцип рада. За време рада мотора у цилиндрима се реализује и такт усисавања, при чему се у њима ствара потпритисак. Потпритисак омогућује улазак ваздуха из атмосфере, кроз улозак филтера. Ваздух се при поласку креће кроз цев (D) брзином (V), све до места где је карбуратор сужен. Овај сужени део назива се грло карбуратора – дифузор (Вентури цев). При наиласку ваздуха кроз грло карбуратора (d) нагло се повећава брзина струјања, тако да се у том делу ваздух креће много већом брзином (v). Због наглог повећања брзине струјања ваздуха долази до пада притиска у дифузору и усисавања горива из шикљача, тако да долази до мешања горива и ваздуха у дифузору.
Хомогеност смеше се побољшава за време такта сабијања, јер се онда честице ваздуха и бензина потпуније измешају због вртложења смеше у цилиндру.
Карбуратор је део система за напајање, у коме се ствара смеша бензина и ваздуха. Конструкција мотора условљава како ће карбуратори да буду решени, како у погледу броја и положаја постављања тако и у погледу рада.
Свакако да се овде не могу навести све специфицности конструкције карбуратора. Углавном ће бити речи о задатку карбуратора, саставним деловима и принципу рада карбуратора. Углавном се на мотору налази један карбуратор али на појединим моторима могу бити два или више карбуратора. Код специјалних мотора може бити такво решење да сваки цилиндар има карбуратор, чиме се омогућује брже и потпуније пуњење цилиндра. Свакако да је овакво решење скупље.
Према положају усисне цеви, карбуратори могу бити постављени вертикално и хоризонтално.
Ако је карбуратор постављен са горње стране усисне цеви,онда радна смеша има силазни ток. Карбуратор са силазним током струјања радне смеше је повољније решење, јер обезбеђује боље пуњење цилиндра.
САСТАВНИ ДЕЛОВИ КАРБУРАТОРА:
- тела које представља карбуратор као целину,
- лончета карбуратора с пловком и вентилом за регулисање нивоа горива у лончету
- главног шикљача који се налази у грлу карбуратора (дифузору) и спојен је са лончетом на принципу спојених судова
- цеви за ваздух на којој се налази филтар за ваздух
- грла карбуратора – дифузора (Вентуријева цев) у коме се поставља главни шикљач
- одређеног броја калибрисаних отвора за проток горива
- лептира којем се регулише количина смеше (регулише се снага мотора)
- уређаја за хладно стартовање мотора
- уређаја за рад мотора на празном ходу
- уређаја за прихватање наглих промена режима рада мотора
- уређаја за обогаћење и осиромашење смеше, зависно од режима рада мотора.
ЗАДАТАК КАРБУРАТОРА
Задатак карбуратора је да при свим режимима рада мотора обезбеди одговарајућу радну смешу, како по количини тако и по саставу, односно квалитету. Створена смеша у карбуратуру треба да буде у гасовитом стању, тј. честице ваздуха и бензина треба да буду међусобно добро измешане.
Када се говори о радној смеши бензина и ваздуха, треба имати у виду да постоје три врсте смеше:
-богата смеша
-оптимална, радна смеша и
-сиромасн смеша
Богатом смешом се сматра она код које нема довољно ваздуха за потпуно сагоревање горива. Оптимална смеша је она код које има тачно толико ваздуха колико је потребно за потпуно сагоревање горива. Сиромашна смеша је она код које има више ваздуха него што је потребно за потпуно сагоревање горива кога има у смеши.
Да би се добила одговарајућа смеша, карбуратор треба да обезбеди следеће:
- да створи мешавину бензина и ваздуха у виду паре и да се то стање задржи све до момента пањења.
- да смеша буде што хомогенија, тј.да однос бензина и ваздуха у свим деловима буде што уједначенији.
- да се обезбеди састав смеше у зависности од оптерећења мотора.
ПРИНЦИП РАДА КАРБУРАТОРА
На слици 37 приказан је карбуратор са основним деловима, помоћу којих се може објаснити принцип рада. За време рада мотора у цилиндрима се реализује и такт усисавања, при чему се у њима ствара потпритисак. Потпритисак омогућује улазак ваздуха из атмосфере, кроз улозак филтера. Ваздух се при поласку креће кроз цев (D) брзином (V), све до места где је карбуратор сужен. Овај сужени део назива се грло карбуратора – дифузор (Вентури цев). При наиласку ваздуха кроз грло карбуратора (d) нагло се повећава брзина струјања, тако да се у том делу ваздух креће много већом брзином (v). Због наглог повећања брзине струјања ваздуха долази до пада притиска у дифузору и усисавања горива из шикљача, тако да долази до мешања горива и ваздуха у дифузору.
Хомогеност смеше се побољшава за време такта сабијања, јер се онда честице ваздуха и бензина потпуније измешају због вртложења смеше у цилиндру.
У грлу карбуратора налази се један крај цеви (шикљач), а други крај је спојен са лончетом карбуратора. Отвори на шикљачу повезани су са лончетом карбуратора на принципу спојених судова. Довод горива из лончета у сикљач је регулисан,калибрисаним отвором-главни сисак.
Брзина струјања ваздуха кроз грло карбуратора је већа за око 20 пута у односу на брзину протицања бензина. У зависности од конструкције карбуратора може се подешавати на разне начине.
Ниво горива у карбуратору треба да буде подешен тако да ниво горива у лончету буде нижи за 2-5 mm у односу на положај отвора на главном шикљацу. На слици 37 може се видети разлика нивоа горива у лончету карбуратора у односу на ниво отвора кроз које пролази гориво за време рада мотора. На истој слици пловак који регулише ниво горива налази се у хоризонталном положају. Овде је дат принцип рада карбуратора. Међутим,с обзиром на разне захтеве мотора у зависности од различитог режима рада,карбуратор треба да обезбеди одговарајућу радну смешу при разним резимима рада мотора. Уређај за хладно стартовање мотора треба да обезбеди одговарајући састав радне смеше за лако стартовање мотора при ниским температурама. Ако се овде дода и чињеница да ће за време проласка радне смеше кроз хладну усисну цев доћи до кондензације паре бензина, може се закључити да је стартовање мотора на ниским температурама отежано.
Као што постоје разна решења карбуратора, тако и у карбуратору постоје различита решења помоћу којих се обезбеђује стартовање мотора при ниским температурама. Командовање овим ђурећајем може бити механичко и аутоматско.
На слици 37 приказан је уређај за хладно стартовање мотора у вертикалном положају, тако да ваздух несметано пролази поред њега кроз цев карбуратора. Када се активира команда уређаја, онда лептир затвара цев карбуратора,тако да ваздух не може више да пролази кроз цео отвор карбуратора. Овим је постигнуто да ваздух доспева у карбуратор у далеко мањој количини што је услов за стварање богате смеше, а тиме и брзог и поузданог стартовања мотора и при ниским температурама. После одређеног времена потребно је искључити лептир, како би мотор прешао на нормалан режим рада.
На појединим возилима, на инструмент табли постоји контролна сијалица која упозорава возача да је уређај активиран. Уколико се уређај не искључи на време, као последица тога појављује се повећана потрошња горива и повећано загревање мотора. Када се уређај активира,синхронизовано се делује И на лептир за регулисање количине радне смеше,тако да је тада нешто повећан број обртаја мотора.
Када се уређај активира, синхронизовано се делује и на лептир за регулисање количине радне смеше, тако да је тада нешто повећан број обртаја мотора. Код савремених возила аутоматски се укључује и искључује уређај за хладно стартовање мотора. Ово решење је погодније, јер се искључује субјективна оцена возача када ће уређај укључити, односно искључити.
Брзина струјања ваздуха кроз грло карбуратора је већа за око 20 пута у односу на брзину протицања бензина. У зависности од конструкције карбуратора може се подешавати на разне начине.
Ниво горива у карбуратору треба да буде подешен тако да ниво горива у лончету буде нижи за 2-5 mm у односу на положај отвора на главном шикљацу. На слици 37 може се видети разлика нивоа горива у лончету карбуратора у односу на ниво отвора кроз које пролази гориво за време рада мотора. На истој слици пловак који регулише ниво горива налази се у хоризонталном положају. Овде је дат принцип рада карбуратора. Међутим,с обзиром на разне захтеве мотора у зависности од различитог режима рада,карбуратор треба да обезбеди одговарајућу радну смешу при разним резимима рада мотора. Уређај за хладно стартовање мотора треба да обезбеди одговарајући састав радне смеше за лако стартовање мотора при ниским температурама. Ако се овде дода и чињеница да ће за време проласка радне смеше кроз хладну усисну цев доћи до кондензације паре бензина, може се закључити да је стартовање мотора на ниским температурама отежано.
Као што постоје разна решења карбуратора, тако и у карбуратору постоје различита решења помоћу којих се обезбеђује стартовање мотора при ниским температурама. Командовање овим ђурећајем може бити механичко и аутоматско.
На слици 37 приказан је уређај за хладно стартовање мотора у вертикалном положају, тако да ваздух несметано пролази поред њега кроз цев карбуратора. Када се активира команда уређаја, онда лептир затвара цев карбуратора,тако да ваздух не може више да пролази кроз цео отвор карбуратора. Овим је постигнуто да ваздух доспева у карбуратор у далеко мањој количини што је услов за стварање богате смеше, а тиме и брзог и поузданог стартовања мотора и при ниским температурама. После одређеног времена потребно је искључити лептир, како би мотор прешао на нормалан режим рада.
На појединим возилима, на инструмент табли постоји контролна сијалица која упозорава возача да је уређај активиран. Уколико се уређај не искључи на време, као последица тога појављује се повећана потрошња горива и повећано загревање мотора. Када се уређај активира,синхронизовано се делује И на лептир за регулисање количине радне смеше,тако да је тада нешто повећан број обртаја мотора.
Када се уређај активира, синхронизовано се делује и на лептир за регулисање количине радне смеше, тако да је тада нешто повећан број обртаја мотора. Код савремених возила аутоматски се укључује и искључује уређај за хладно стартовање мотора. Ово решење је погодније, јер се искључује субјективна оцена возача када ће уређај укључити, односно искључити.
РАД КАРБУРАТОРА ПРИ МИНИМАЛНОМ БРОЈУ ОБРТАЈА МОТОРА (ПРАЗАН ХОД)
Када мотор ради са минималним бројем обртаја, тада возач не делује на папучицу (команду) гаса, а самим тим лептир је затворен. Рад карбуратора при минималном броју обртаја мотора приказан на слици 37. Пошто је лептир затворен, створени потпритисак повлачи гориво из лончета кроз сисак за ,,празан ход”. У том тренутку настаје мешање бензина и ваздуха који,помешани у одређеном односу улазе кроз отвор на зиду карбуратора за ,,режим рада мотора на празном ходу”. Из овог се може видети да се радна смеша за рад мотора на минималном броју обртаја (празан ход) не ствара у грлу карбуратора, већ иза лептира у карбуратору.
За време рада карбуратора у лончету делује атмосферски притисак и због тога створени потпритисак у грлу карбуратора омогућује излазак горива из лончета карбуратора.
Однос ваздуха и бензина одређује се у фабрици, а потом се пломбира одговарајући завртањ којим се то подешава. Код појединих карбуратора могуће је подешавати тај однос,одвртањем или завртањем једног конусног завртња, а тиме се постиже богатији или сиромашнија смеша. Ово треба да се врши када је мотор загрејан,а треба да га врши стручно лице.
На слици 37 може се видети да се, отварањем лептира, потпритисак преноси у грло карбуратора, што омогућује излазак горива из шикљача, а тиме делом и стварање смеше у грлу карбуратора. У овом случају приказан је режим рада мотора од минималног ка повећаном броју обртаја (почетак прелазног режима).
Када мотор ради са минималним бројем обртаја, тада возач не делује на папучицу (команду) гаса, а самим тим лептир је затворен. Рад карбуратора при минималном броју обртаја мотора приказан на слици 37. Пошто је лептир затворен, створени потпритисак повлачи гориво из лончета кроз сисак за ,,празан ход”. У том тренутку настаје мешање бензина и ваздуха који,помешани у одређеном односу улазе кроз отвор на зиду карбуратора за ,,режим рада мотора на празном ходу”. Из овог се може видети да се радна смеша за рад мотора на минималном броју обртаја (празан ход) не ствара у грлу карбуратора, већ иза лептира у карбуратору.
За време рада карбуратора у лончету делује атмосферски притисак и због тога створени потпритисак у грлу карбуратора омогућује излазак горива из лончета карбуратора.
Однос ваздуха и бензина одређује се у фабрици, а потом се пломбира одговарајући завртањ којим се то подешава. Код појединих карбуратора могуће је подешавати тај однос,одвртањем или завртањем једног конусног завртња, а тиме се постиже богатији или сиромашнија смеша. Ово треба да се врши када је мотор загрејан,а треба да га врши стручно лице.
На слици 37 може се видети да се, отварањем лептира, потпритисак преноси у грло карбуратора, што омогућује излазак горива из шикљача, а тиме делом и стварање смеше у грлу карбуратора. У овом случају приказан је режим рада мотора од минималног ка повећаном броју обртаја (почетак прелазног режима).
РАД КАРБУРАТОРА ПРИ НАГЛИМ УБРЗАЊИМА
Овај уређај треба да обезбеди додатну количину бензина з стварање богате смеше, како би што брже дошло до сагоревања, а тиме и стварања веће топлотне енергије која обезбеђује нагло убрзање мотора у одређеним ситуацијама. Уређај за убрзавање треба да обезбеди континуалан рад мотора,од нормалног режима до наглог повећавања броја обртаја.
Код стандарних карбуратора са наглом променом оптерећења, тј. нагло повећање притиска (депресије) у грлу карбуратора, изазива се нагло повећање количине ваздуха, док ће, због веће инерције горива, усисна количина горива бити мала, тако да ће у том тренутку доћи до наглог осиромашења смеше. Ово осиромашење може довести у питање рад мотора. Да не би дошло до осиромашења смеше, код савремених карбуратора премењују се специјалне пумпе које не дозвољавају да дође до великог осиромашења смеше, већ у моменту када је неопходна брза промена режима рада мотора, пумпа убризга одређену количину горива у струју ваздуха, тако да састав смеше остане задовољавајући. Уређај за убризгавање горива може бити изведен као клипна или мембранска пумпа.
На слици 38 дата је шема карбуратора са клипном пумпом за прихватање којом се командује механички, наиме, при наглим променама оптерећења делује се, преко ножне команде у возилу (команда гаса), на лептир (9) у усисном воду. Лептир у усисном воду је преко полуке (2) и (10) повезан са опругом (3) и клипом (5) који се креће у цилиндру (6). Клип (5) конструисан је тако да не затвара потпуно цилиндар (6) – пречник клипа је мањи од пречника цилиндра. Јер при благом убрзању возила лептир (9), у усисном воду, полако се отвара, па нема потребе за додавање горива у усисну цев, с обзиром да шикљач обезбеђује потребну количину горива за нормалну смешу. У овим захтевима пумпа за прихватање не треба да даје додатну количину горива. Због разлике у пречнику клипа и пумпе цилиндра, у овом случају, гориво неће бити убризгано. При наглом стварању лептира преко система плуга (3) које потискују клип (5), а који потискује гориво тако да долази до отварања једносмерног вентирала (8) гориво се кроз сисак (1) нагло убризгава у грло карбуратора. Приликом кретања клипа (5) наниже, гориво се не може вратити у лонче карбуратора,јер се услед притиска проузрукованог наглим кретањем клипа, затвара вентил (7) који је такође једносмеран.
Код појединих карбуратора примењују се и пумпа са прихватањем са пнеуматском командом, наиме, командовање код овакве пумпе је аутоматско. При наглом паду притиска у усисном воду командује се на пумпу за прихватање – команда је аутоматска.
Овај уређај треба да обезбеди додатну количину бензина з стварање богате смеше, како би што брже дошло до сагоревања, а тиме и стварања веће топлотне енергије која обезбеђује нагло убрзање мотора у одређеним ситуацијама. Уређај за убрзавање треба да обезбеди континуалан рад мотора,од нормалног режима до наглог повећавања броја обртаја.
Код стандарних карбуратора са наглом променом оптерећења, тј. нагло повећање притиска (депресије) у грлу карбуратора, изазива се нагло повећање количине ваздуха, док ће, због веће инерције горива, усисна количина горива бити мала, тако да ће у том тренутку доћи до наглог осиромашења смеше. Ово осиромашење може довести у питање рад мотора. Да не би дошло до осиромашења смеше, код савремених карбуратора премењују се специјалне пумпе које не дозвољавају да дође до великог осиромашења смеше, већ у моменту када је неопходна брза промена режима рада мотора, пумпа убризга одређену количину горива у струју ваздуха, тако да састав смеше остане задовољавајући. Уређај за убризгавање горива може бити изведен као клипна или мембранска пумпа.
На слици 38 дата је шема карбуратора са клипном пумпом за прихватање којом се командује механички, наиме, при наглим променама оптерећења делује се, преко ножне команде у возилу (команда гаса), на лептир (9) у усисном воду. Лептир у усисном воду је преко полуке (2) и (10) повезан са опругом (3) и клипом (5) који се креће у цилиндру (6). Клип (5) конструисан је тако да не затвара потпуно цилиндар (6) – пречник клипа је мањи од пречника цилиндра. Јер при благом убрзању возила лептир (9), у усисном воду, полако се отвара, па нема потребе за додавање горива у усисну цев, с обзиром да шикљач обезбеђује потребну количину горива за нормалну смешу. У овим захтевима пумпа за прихватање не треба да даје додатну количину горива. Због разлике у пречнику клипа и пумпе цилиндра, у овом случају, гориво неће бити убризгано. При наглом стварању лептира преко система плуга (3) које потискују клип (5), а који потискује гориво тако да долази до отварања једносмерног вентирала (8) гориво се кроз сисак (1) нагло убризгава у грло карбуратора. Приликом кретања клипа (5) наниже, гориво се не може вратити у лонче карбуратора,јер се услед притиска проузрукованог наглим кретањем клипа, затвара вентил (7) који је такође једносмеран.
Код појединих карбуратора примењују се и пумпа са прихватањем са пнеуматском командом, наиме, командовање код овакве пумпе је аутоматско. При наглом паду притиска у усисном воду командује се на пумпу за прихватање – команда је аутоматска.
Pitanja za učenje
- Karakteristike oto motora sa ubrizgavanjem i elektronskom kontrolom (prednosti i nedostaci).
- Podele sistema preme mestu i načinu ubrizgavanja.
- Konstrukcija ovog sistema za napajanje.
- Napajanje i ubrizgavanje goriva kod dizel motora
- Nabrojite vrste sistema za napajanje i ubrizgavanje kod dizel motora i objasnite osnovno o njima.
- Delovi sistema za napajanje kod dizel motora.
- Zadatak i delovi pumpe niskog pritiska.
- Objasniti način rada pumpe niskog pritiska.
- Objasniti ručno aktiviranje pumpe niskog pritiska.
- Zadatak i delovi pumpe visokog pritiska.
- Objasiti rad pumpe visokog pritiska.
- Uloga i delovi dizel elementa.
- Objasniti rad dizel elementa.
- Uloga i karakteristike brizgaljke.
- Navesti delove i objasniti nacin rada brizgaljke.
- Grejači vazduha u cilindrima-funkcije.
- Delovi sistema pumpa-brizgač sa električnom regulacijom
- Način rada sistema pumpa-brizgač sa elektičnom regulacijom I faza.
- Način rada sistema pumpa-brizgač sa elektičnom regulacijom II faza.
- Karakteristike sistema pumpa-brizgač sa električnom regulacijom.
- Delovi akumulatorskog sistema ubrizgavanja .
- Objasniti način rada akumulatorskog sistema ubrizgavanja.
- Karakteristike akumulatorskog sistema ubrizgavanja.
- Turbo punjač.
Pumpa za vodu from igoriv